Auto najlepsze na śnieg - Zaskakująca wycieczka w góry

Spokojnie niczym liniowiec transatlantycki, kołyszący się na wzburzonym morzu, rozjeżdża ślady opon pojazdów, które przed nią musiały skapitulować, wspinając się dalej – i to dwa razy dalej niż większość pozostałych samochodów z napędem wszystkich kół. Co chwilę wydaje się, że zagrzebie się w śniegu, jednak nie daje za wygraną! Opony za każdym razem jakoś się wygrzebują, za każdym razem pracująca z wielkim wyczuciem kontrola trakcji przekazuje na każde koło dokładnie tyle mocy, że nie grzęźnie ono kręcąc się w miejscu, z drugiej strony z kolei nie hamuje siły ciągu. I za każdym razem samochód podjeżdża jeszcze kawałek dalej. Land Cruiser dojeżdża prawie do samej, oddalonej o 120 m od startu, mety wspinając się przy tym prawie trzy razy dalej od równie ciężkiego Porsche!

Audi Q5 także pokonuje granicę 100 m, jednak czyni to w zupełnie innym stylu. Śnieg wyrzucany jest spod kół, 6-cylindrowy Diesel wydaje donośny dźwięk, a biała błyskawica rusza pod górę, jakby chciała ustanowić rekord prędkości. W Audi kontrola trakcji ingeruje również bardzo łagodnie i pozostaje aktywna nawet wtedy, gdy samochód prawie się zagrzebie. System ESP w obydwu trybach pracy (standardowy i terenowy) pozwala na pewne  odstępstwa od idealnego toru jazdy. Elektroniczny pomocnik ewidentnie rozumie, że utrzymywanie kierunku jazdy z centymetrową dokładnością na takim podłożu tak czy siak nie ma większego sensu i ingeruje tak łagodnie, że bawarski SUV praktycznie nie traci rozpędu. Przełączenie systemu w tryb Off-road wprowadza trochę niepokoju, jednak właściwości jezdne na śniegu poprawia tylko nieznacznie.

Takie sportowe nastawy ESP, które przez zwolenników bezpieczeństwa mogłyby zostać nazwane lekkomyślnymi, przyniosły Audi Q5 bezapelacyjne zwycięstwa w próbie sprawnościowej oraz na specjalnie przygotowanej, wąskiej trasie przypominającej rajdowy odcinek specjalny.

Zupełnie inaczej zachowuje się drugi bawarczyk w naszym porównaniu – BMW X6. Bazujące na modelu X5 pokaźne coupé, jako pierwszy SUV wyposażone jest w napęd na cztery koła z adaptacyjnym rozkładem momentu obrotowego na tylna oś. System Torque Vectoring optymalizuje siły działające na samochód podczas jazdy, dostarczając w odpowiednim momencie moc na tylne koła, jeszcze zanim do akcji wkroczy ESP (tradycyjnie w BMW nazywane DSC). Na większe poślizgi na ubitym śniegu DSC jednak nie zezwala – ingeruje szybko, i to dość gwałtownie. System przy pomocy układu hamulcowego zaciekle walczy o utrzymanie właściwego kierunku jazdy czarnego sportowca, trwoniąc przy tym energię kinetyczną.

Jazdę pod górę coupé kończy już po 45,6 m. Znacznie lepsze wyniki na śniegu uzyskamy przełączając system w tryb DTC: rezygnujemy wtedy prawie całkowicie ze stabilizacji toru jazdy, a na drogę przenoszone jest znacznie więcej mocy. X6 dojeżdża wtedy do 85 m. Całkowite wyłączenie systemu pogarsza właściwości trakcyjne – w powietrze wzbijają się tumany śniegu, a BMW X6 staje w miejscu po pokonaniu niespełna 56 m. Przełączanie i wyłączanie elektronicznej stabilizacji toru jazdy podczas prób sprawnościowych tylko w niewielkim stopniu poprawia osiągane prędkości, znacznie utrudnia jednak panowanie nad dużym samochodem.

Inżynierowie Suzuki zestroili ESP Grand Vitary z myślą o jak najbardziej precyzyjnym zachowaniu toru jazdy. Nasz pojazd testowy wyposażony był do tego w niefortunnie zestopniowany 4-biegowy automat o zdecydowanie zbyt długich przełożeniach. Skrzynia ta zbyt wcześnie załącza drugi bieg, ponieważ ESP na stromym podjeździe ciągle ujmuje gazu. Suzuki traci wtedy rozpęd, nie pokonuje wzniesienia, a redukcja biegu prowadzi do mocniejszego buksowania kół i ponownej ingerencji ESP przy pomocy hamulców.

Dlatego też Vitara staje już po 62,4 m. Na nic zdaje się wtedy blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego, pomoże dopiero załączenie reduktora oraz deaktywacja ESP. Wtedy maluch wspina się na ponad 80 m. Elektroniczny stróż pokazuje za to swoje walory w próbie sprawnościowej, którą Suzuki pokonuje w identycznym czasie jak z wyłączonym systemem. Na „śnieżnym OS-ie” Grand Vitarze przeszkadzają ogromne skoki obrotów archaicznego „automatu”, przez który mamy wrażenie jazdy na źle dobranym biegu. Szkoda, że firma nie zdołała udostępnić nam do testu wersji z manualną skrzynią biegów, o którą prosiliśmy. Dodajmy, że w Polsce silnik benzynowy 2.4 nie jest łączony z krótkim, 3-drzwiowym nadwoziem.

Tiguanowi z kolei w podjeździe pod górę nie przeszkadzają wyśmienicie dobrane przełożenia automatycznej skrzyni biegów, lecz ESP. Identyczną ocenę otrzymała od nas testowana w ubiegłym roku inna wersja silnikowa ze skrzynią manualną. System chcąc szybko skorygować kierunek jazdy, co chwilę na ułamek sekundy odcina przekazywanie mocy na tylne koła. Samochód jest wtedy niepotrzebnie wyhamowywany, a cierpią na tym rzecz jasna walory trakcyjne – sam przedni napęd w tych warunkach nie ma żadnych szans. Wyłączenie ESP przynosi znaczne korzyści: zamiast po 40,1 m Tiguan grzęźnie w śniegu dopiero po 52,6 m. W konkurencjach sprawnościowych bestseller ze stajni Volkswagena udowadnia jednak, że w Wolfsburgu harmonijnie dobrano nastawy ESP. W próbie symulującej omijanie przeszkód Tiguan osiąga identyczne czasy z włączonym i wyłączonym systemem, na naszym OS-ie Tiguan zaś jest drugi. Mimo wszystko Audi jest jeszcze o 20 proc. szybsze.

Widzowie zgromadzeni przy stacji kolejki linowej w wielkim napięciu obserwują start kolejnego kandydata. Swoich sił w górskim terenie próbuje przedstawiciel starej szkoły projektowania samochodów terenowych – Land Rover Defender 90. Nie znajdziemy w nim nowoczesnych zdobyczy techniki, takich jak układ stabilizujący tor jazdy, jednak testowany przez nas egzemplarz miał przynajmniej na pokładzie opcjonalną (koszt ponad 9 tys. zł!) kombinację ABS-u i układu antypoślizgowego ETC.

Fabryczne opony całoroczne Land Rovera może i sprawdzają się zimą, a 10 lat temu uchodziły za dobre, jednak z nowoczesnymi zimówkami mają niewiele wspólnego. Pomimo tego solidny brytyjczyk radzi sobie całkiem nieźle, pokonując pod górę bądź co bądź dystans 49,4 m. Wynik ze zblokowanym dyferencjałem jest o dziwo nieznacznie gorszy. Krótki Defender najlepiej radzi sobie, gdy moc standardowo rozdzielana jest w stosunku 50:50, a pomaga mu w tym idealny rozkład mas. Bo jak inaczej wytłumaczyć to, że pomimo kilku niekorzystnych cech nawet w próbach sprawnościowych ochoczo zabiera się do rzeczy? Za kierownicą musi jednak siedzieć doświadczony kierowca, który nie dostanie palpitacji serca w momencie, gdy wysokie nadwozie zacznie się mocno bujać, a samochód opuści optymalny tor jazdy raz przodem a raz tyłem.

Takiego problemu nie będą mieli posiadacze Mercedesa GLK. ESP zgodnie z filozofią marki zestrojono z myślą o bezpieczeństwie. System brutalnie wkracza do akcji, gdy tylko rozpozna ryzykowny manewr albo pojazd za daleko opuści właściwy tor jazdy. Niestety, ostre dohamowania bardzo spowalniają samochód, przez co GLK na stromych podjazdach musi skapitulować. Przy całkowicie aktywnym ESP Mercedes kończy jazdę już po 38 m. Przy wyłączonym systemie przejeżdża dystans o 20 proc. dłuższy, jednak osiągnięty wówczas wynik 46,2 m też nie jest powodem do dumy. Można pozostawić aktywny tylko układ antypoślizgowy, jednak ten również zbyt brutalnie wyhamowuje poszczególne koła tracące przyczepność, a co za tym idzie całe auto.

Tak zestrojone ESP lepiej sprawdza się na krętych odcinkach drogi. W slalomie oraz na śnieżnym oesie GLK zajmuje przyzwoite miejsce w środku stawki. W próbach tych kłopotliwe okazało się przedwczesne działanie systemu Pre-Safe. Po przekroczeniu pewnych wartości kąta poślizgu (co jeszcze długo nie musiałyby doprowadzić do wypadku) lub po kilku następujących po sobie ingerencjach ESP, niedający się wyłączyć system zarządzający ochroną podróżnych, brutalnie naciąga pasy bezpieczeństwa, czasami nawet kilka razy z rzędu. Może to przestraszyć kierowcę a nawet doprowadzić do błędnych reakcji. Kierowca z odsuniętym za daleko fotelem, pociągnięty gwałtownie przez pas bezpieczeństwa nie będzie mógł np. optymalnie nacisnąć na pedał hamulca.

Kuga, pierwszy model klasy SUV europejskiego oddziału Forda, trochę rozczarowuje wynikami osiągniętymi na śniegu. W obliczu dosyć niskiej masy własnej, która na grząskim podłożu niewątpliwie powinna być zaletą, Ford nie radzi sobie zbyt dobrze. Z aktywnym systemem ESP przejeżdża niemal tyle samo co Tiguan – niecałe 40 m. Po odłączeniu elektronicznego pomocnika przestaje działać również układ antypoślizgowy, a Kuga dociera tylko 5 m dalej. Pozostałe konkurencje pojazd producenta z Kolonii zalicza pewnie, ale stosunkowo wolno. W każdej z nich jest mocno wyhamowywany przez rozpoznający nagłe niebezpieczeństwo poślizgu układ ESP.

Uzyskane wyniki, trochę poniżej naszych oczekiwań, mogły mieć jednak inną przyczynę. Nie wiedzieć czemu, Ford udostępnił nam samochód na oponach całorocznych. Sami musieliśmy więc postarać się o zmianę ogumienia. Z pomocą pospieszył lokalny zakład wulkanizacyjny, który wyposażył testową Kugę w opony zimowe firmy Hankook, które chyba nie stanowiły optymalnego wyboru do naszego testu.

Porsche Cayenne z kolei sprawdził się w głębokim śniegu dokładnie tak, jak tego oczekiwaliśmy od prawie 2,5-tonowego luksusowego SUV-a – czyli wypadł słabo. Mocy mu oczywiście nie brakuje (miał aż 385 KM), co sygnalizuje basowym rykiem 8-cylindrowego silnika, wysyłanym w górskie powietrze przy pomocy dwóch rur wydechowych. Tak naprawdę na śniegu opony tego olbrzyma nie wiedzą, co zrobić z przekazaną im mocą. ESP, zwane przez Porsche PSM, nadmiernie wyhamowuje koła tracące przyczepność – do tego stopnia, że sportowiec grzęźnie w śniegu już po 36,3 m, nie pokonując nawet pierwszego wzniesienia! Zmiana nastawów zawieszenia i rozdziału siły napędowej nie poprawia sytuacji, wyłączenie systemu PSM natomiast tak. Wtedy niemiecki kolos dojeżdża, mocno się przy tym kołysząc, do 41 m. W próbie sprawnościowej Cayenne wywalczył mimo wszystko godne uznania piąte miejsce, na górskiej drodze zaś musiał uznać nawet wyższość Suzuki – samochodu z wyjątkowo źle skonfigurowanym duetem silnik/skrzynia biegów. Jest to zasługa głównie układu PSM, który ingeruje po prostu zbyt gwałtownie. Ale dzięki temu jakoś panuje nad potężną mocą.

Podsumowanie

Postęp jest nieunikniony. W systemach elektronicznych wspomagających i regulujących prowadzenie samochodu leży duży potencjał. Czasy, kiedy układy elektroniczne służyły jedynie bezpieczeństwu, przeszkadzały natomiast w jeździe w ekstremalnych warunkach, minęły. Nowoczesne systemy rozdzielają siłę napędową z niespotykaną dotąd precyzją, a inżynierowie podczas opracowywania nastawów uwzględniają kryteria, uznawane dotąd za nieistotne. Jest i druga strona medalu. Nowinki techniczne starzeją się teraz wyjątkowo szybko. Co przed trzema, czterema laty było uznawane za wyśmienite, dziś jest tylko towarem drugiego gatunku.