Teoretycznie można zbudować silnik jednocylindrowy. Jednak na jeden suw pracy (kiedy następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej) przypadałyby trzy suwy "bezużyteczne" – zasysanie, sprężanie i wydech. W efekcie pół obrotu wału korbowego musiałoby zapracować na kolejne półtora obrotu wału. Aby taki silnik mógł pracować, trzeba by wyposażyć go w potężne koło zamachowe. W jaki inny sposób poprawić kulturę pracy silnika? Najprościej – zwiększając liczbę cylindrów.
Zwiększanie liczby cylindrów jest jednak niekorzystne np. dla producentów – silniki 6-cylindrowe są droższe w wytworzeniu niż 4-cylindrówki. Oznacza to również większą pojemność, a to jest niemodne. Obecne trendy zmierzają do downsizingu. Łatwiej wtedy obniżać zużycie paliwa, do czego zmuszają unijne dyrektywy oraz oczekiwania rynku. Już od wielu lat silniki 6-cylindrowe podnoszą jednak prestiż pojazdu i właściciela. Wiadomo, że są drogie, więc aby jeździć takim pojazdem, trzeba mieć pieniądze.
Ostoją konstrukcji 6-cylindrowych z pewnością na długo pozostanie jeszcze rynek amerykański. W przypadku większych aut takie jednostki są tam standardem, nie stosuje się mniejszych. Rynek sześciocylindrowych jednostek benzynowych jest podzielony na zwolenników konstrukcji rzędowych i widlastych. Zalety rzędówek to niemal idealne wyważenie. Konstruktorzy jednak muszą się borykać z koniecznością zapewnienia odpowiednio wysokiej odporności wału korbowego na skręcanie, również kadłub ma większą skłonność do deformacji.
Takie jednostki tradycyjnie oferują BMW i Volvo. O ile BMW umieszcza je wzdłużnie (X3/X5/X6), o tyle Volvo lokuje je poprzecznie – taki układ obowiązuje zarówno w XC90, jak i w mniejszym XC60. Niewątpliwą zaletą rozwiązania jest zapewnienie większej przestrzeni dla pasażerów. Znacznie częściej są stosowane silniki V6. Ich zalety to bardziej kompaktowa zabudowa ułatwiająca zmieszczenie nawet w małej komorze silnikowej. Jednostki mają niższą wysokość całkowitą (szczególnie przy kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni), co z kolei z radością powitają specjaliści od aerodynamiki – można niżej poprowadzić maskę.
W których modelach 4x4 zastosowano 6-cylindrowe jednostki benzynowe? Okazuje się, że rynek jest bogaty. Nawet zwolennicy kompaktowych SUV-ów mogą grymasić: pod maską Freelandera I pracuje 2.5 V6, druga generacja tego modelu korzysta z rzędowej wersji 3.2. Takie silniki są popularne w kompaktowym segmencie premium (Audi Q5, Mercedes GLK, Volvo XC60). Oferowały je też Hyundai (Tucson 2.7) i Suzuki (Grand Vitara: 2.5, 2.7, 3.2 – w zależności od generacji). Silniki V6 napędzają wiele japońskich SUV-ów (Pajero, Trooper itp.).
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V | rzędowy/24V |
| Pojemność | 2995 cm3 | 3197 cm3 | 3597 cm3 | 2494 cm3 |
| Zasilanie | kompr. wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk pośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 333/5500- 6500 | 270/6500 | 280/6200 | 192/6000 |
| Maks. mom. Nm/obr./min | 440/2900- 5300 | 330/3000- 5000 | 360/2500- 5000 | 245/3500 |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa aut. | 7-biegowa DSG | 6-b. man. lub 6-b. aut. | 6-b. man. lub 5-b. aut. |
| Przysp. 0-100 km/h | 6,9 s (Q7) | 6,9 s | 8,3 s (Q7) | 8,9 s |
| Prędkość maksymalna | 245 km/h (Q7) | 234 km/h | 225 km/h (Q7) | 208 km/h |
| Średnie spalanie | 10,7 l/100 km (Q7) | 9,3 l/100 k m | 12,9 l/100 km (Q7) | 11,2 l/100 km |
| Zastosowanie | Q7, S4, S5 | Q5 | Q7, Touareg | X3 |
| Lata produkcji | od 2010 r. | 2008-12 | 2006-10 | 2004-06 |
| Układ cylindrów/zawory | rzędowy/24V | widlasty/24V | widlasty/12V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2979 cm3 | 3195 cm3 | 3996 cm3 | 3497 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 231/5900 | 230/6600 | 208/5250 | 195/5500 |
| Maks. mom. Nm/obr./min | 300/3500 | 297/3200 | 353/3000 | 294/3000 |
| Skrzynia biegów | 6-b. man. lub 5-b. aut. | 5-biegowa aut. | 5-biegowa aut. | 5-b. man. lub 4-b. aut. |
| Przysp. 0-100 km/h | 8,3 s (X5) | 8,8 s (Captiva) | 10,9 s (Explorer) | 9,5 s (Terracan) |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h (X5) | 204 km/h (Captiva) | 171 km/h (Explorer) | 185 km/h (Terracan) |
| Średnie spalanie | 12,7 l/100 km (X5) | 11,5 l/100 km (Captiva) | 13,2 l/100 km (Explorer) | 13,9 l/100 km (Terracan) |
| Zastosowanie | X3, X5 | Captiva, Grand Vitara | Explorer II, Ranger, LR3, Mazda | Terracan, Sorento I |
| Lata produkcji | 2000-06 | od 2006 r. | 1997-2010 | 2002-06 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/12V | rzędowy/12V | widlasty/24V |
| Pojemność | 3494 cm3 | 3700 cm3 | 3956 cm3 | 2497 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 215/5400 | 211/5200 | 177/4600 | 177/6250 |
| Maks. mom. Nm/obr./min | 310/3000 | 315/3800 | 296/3500 | 240/4000 |
| Skrzynia biegów | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-biegowa aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s (Trooper) | 10,8 s (Cherokee KJ) | 9,4 s (Wrangler TJ) | 10,1 s |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h (Trooper) | 180 km/h (Cherokee KJ) | 174 km/h (Wrangler TJ) | 182 km/h |
| Średnie spalanie | 14,0 l/100 km (Trooper) | 14,0 l/100 km (Cherokee KJ) | 11,7 l/100 km (Wrangler TJ) | 12,4 l/100 km |
| Zastosowanie | Trooper, Monterey | KJ, Grand WK, RAM 1500 | TJ, XJ, Gra nd ZJ i WJ | Freelande r I |
| Lata produkcji | 1998-2005 | od 2002 r. | 1986-2004 | 2001-06 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | rzędowy/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2995 cm3 | 3199 cm3 | 3498 cm3 | 3498 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk bezpośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 201/5600 | 211/5500 | 272/6000 | 306/6500 |
| Maks. mom. Nm/obr./min | 283/4400 | 300/3750 | 350/2400 | 370/3500- 5250 |
| Skrzynia biegów | 4-biegowa aut. | 4-biegowa aut. | 7-biegowa aut. | 7-biegowa aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s | 12,1 s (G) | 8,4 s (ML) | 6,9 s (GLK) |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 178 km/h (G) | 215 km/h (ML) | 238 km/h (GLK) |
| Średnie spalanie | 13,0 l/100 km | 16,0 l/100 km (G) | 11,5 l/100 km (ML) | 8,1 l/100 k m (GLK) |
| Zastosowanie | RX 300 | klasa G, SsangYong | ML II, GLK | GLK, ML III |
| Lata produkcji | 2000-05 | 1994-2005 | 2005-11 | od 2011 r. |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2972 cm3 | 3497 cm3 | 3954 cm3 | 3598 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk pośredni | wtrysk bezpośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 177/5250 | 203/5500 | 269/5600 | 290/6200 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 255/4000 | 318/4000 | 385/4000 | 385/3000 |
| Skrzynia biegów | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-biegowa aut. | 6-b. man. lub 6-b. aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,5 s | 10,0 s | bd. | 8,1 s |
| Prędkość maksymalna | 165 km/h | 190 km/h | bd. | 227 km/h |
| Średnie spalanie | 13,7 l/100 km | 12,8 l/100 km | bd. | 12,9 l/100 km |
| Zastosowanie | Pajero II, Pajero Sport | Pajero III | Pathfinder, Frontier | Cayenne |
| Lata produkcji | 1994-2007 | 1999-2006 | od 2005 r. | 2007-10 |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | widlasty/24V | widlasty/24V |
| Pojemność | 2494 cm3 | 2737 cm3 | 3956 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni | wtrysk pośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 144/6200 | 173/5500 | 249/5200 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 208/3500 | 241/4000 | 380/3800 |
| Skrzynia biegów | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-b. man. lub 4-b. aut. | 5-biegowa aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | bd. | bd. | 9,1 s (LC 120) |
| Prędkość maksymalna | 175 km/h | 175 km/h (XL_7) | 180 km/h (LC 120) |
| Średnie spalanie | 10,2 l/100 km | 10,8 l/100 km (XL_7) | 12,4 l/100 km (LC 120 ) |
| Zastosowanie | Grand Vit ara I | Grand Vit ara: I XL_7, II | LC 120, 150, FJ |
| Lata produkcji | 1998-2005 | 1998-2009 | od 2002 r. |
| Układ cylindrów/zawory | widlasty/24V | rzędowy/24V | rzędowy/24V |
| Pojemność | 3189 cm3 | 2922 cm3 | 3192 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośredni | turbo, wtrysk pośredni | wtrysk pośredni |
| Moc maks. KM/obr./min | 241/6200 | 272/5100 | 238/6200 |
| Maks. mom. obr. Nm/obr./min | 310/3200 | 380/1800 | 320/3200 |
| Skrzynia biegów | 6-b. man. lub 6-b. aut. | 4-biegowa aut. | 6-biegowa aut. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s | 9,3 s | 9,5 s (XC90) |
| Prędkość maksymalna | 206 km/h | 210 km/h | 210 km/h (XC90) |
| Średnie spalanie | 13,5 l/100 km | 12,7 l/100 km | 12,0 l/100 km (XC90) |
| Zastosowanie | Touareg I | XC90 | XC90, Freelander II |
| Lata produkcji | 2004-06 | 2002-06 | 2006-12 |
Jednostki TFSI Audi
Plusy:świetne osiągi przy umiarkowanym spalaniu zwarta, lekka konstrukcja (bez problemu może napędzać np. Q5)
Minusy: montowanie instalacji LPG (równoległe spalanie sporych ilości benzyny) nie ma sensu komplikacja konstrukcji
Grupa VW/Audi
W przypadku małych SUV-ów (Audi Q3 i Q5 oraz VW Tiguan) tylko Q5 korzysta z jednostek 6-cylindrowych. Początkowo była to wersja 3.2 (270 KM), podczas liftingu w 2012 r. zamieniona na oszczędniejszą 3.0 TFSI. W przypadku większych modeli: Q7 i Touarega, benzynowe wersje V6 stanowią podstawę oferty – nie ma tam odmian z 4 cylindrami. Touareg korzystał początkowo z prostych, mało wydajnych jednostek 3.2/220-240 KM, w 2006 r. pojawił się bezpośredni wtrysk (3.6 FSI/280 KM). Ten ostatni motor odpowiadał za napędzanie Q7 (w 2010 r. zastąpiony przez 3.0).
Konstrukcjom rzędowym wierna jest m.in. firma BMW, która stosuje dwie pojemności (2,5 lub 3,0 l). Od początku lat 90. w układzie napędu rozrządu pracuje łańcuch, od dawna stosuje się zmienne fazy rozrządu.
Pod maską ML-a I pracował silnik benzynowy 3.2 V6 (218 KM), zastąpiony przez wariant 3.7 V6 (235 KM). Druga i trzecia generacja korzystają z silnika 3.5 V6. Początkowo miał on 272 KM, a obecnie rozwija ponad 300 KM. W klasie G pracowały różne warianty rzędowe: (2.8/150 KM, 3.0/170 KM, 3.2/210 KM, 3.6/272 KM) oraz 3.2 V6. Plusy:niezła trwałość mechaniczna dobra dynamika (nowsze auta, zwłaszcza ML III/306 KM) bogaty wybór odmian Minusy:bardzo duże zużycie paliwa (nawet w nowszych wariantach, np. 3.7) przeciętna dynamika starszych wersji ograniczona współpraca z LPG
Prosta konstrukcja jest odwzorowaniem amerykańskich oczekiwań. Produkowany w Kolonii silnik powstał na bazie wersji 2.9 – wyeliminowano większość jej wad. Czterolitrówka OHV napędzała Explorera I (165 KM), w drugiej generacji wprowadzono silnik z wałkami rozrządu w głowicach i mocą nieco ponad 200 KM. Ciekawe zastosowania? Starsza wersja znalazła się w Aro, nowsza, np. w Land Roverze Discovery 3 i Mustangu. Oczywiście napędza on również amerykańskie pikapy.
Plusy: prosta, wytrzymała konstrukcja (w trakcie produkcji wyeliminowano wiele wad) wiele zastosowań ułatwia dostęp do części zamiennych łatwość montażu LPG
Minusy: słabe osiągi (szczególnie najstarsze odmiany z wałkiem rozrządu umieszczonym w kadłubie) duże zużycie paliwa (w porównaniu do osiągów)
Nie można wyobrazić sobie amerykańskiej konstrukcji bez silnika V6. Power Tech 3.7 to mniejsza wersja jednostki 4.7. W tej wersji motor debiutował w Jeepie Cherokee KJ, ale szybko też pojawił się w większych modelach. Dość prosta konstrukcja: wykorzystuje po jednym wałku rozrządu na każdą głowicę i po dwa zawory na cylinder. Rzędy cylindrów są rozchylone pod kątem 90o, pomiędzy nimi znalazł się wałek wyrównoważający. Silnik w 2011 r. zastąpiony nowocześniejszym Pentastarem 3.6.
Plusy: dobra tolerancja niezbyt skomplikowanych instalacji gazowych świetne osiągi (w mniejszym modelu – Cherokee)prosta budowa i obsługa
Minusy: słabe osiągi w przypadku zamontowania w większych autach (pikapach marki Dodge czy Jeepie Grand Cherokee)niemałe zużycie paliwa
Plusy:prosta konstrukcja zapewniająca niezawodność i łatwe naprawy dość dobra tolerancja dla zasilania LPG
Minusy:stosunkowo wysokie zużycie paliwa tylko przeciętna dynamika (zastosowany w ciężkim Touaregu)
Koreańscy producenci kilkanaście lat temu starali się podnieść prestiż swoich aut. Oferowany w Europie Terracan obok popularnego diesla mógł korzystać z jednostki benzynowej V6. To największy motor z rodziny Sigma, który montowano również w Kii Sorento I oraz ekskluzywnym sedanie XG350.
Plusy: w miarę atrakcyjne osiągi mimo sporej masy auta prosta budowa (żeliwny kadłub) łatwość instalacji LPG
Minusy: bardzo duże zużycie paliwa ograniczony dostęp do części zamiennych (niezbyt popularne wersje) pomimo V6 mały prestiż modelu
Układ cylindrów V6 zastosowano już w modelu Vitara, ale dwulitrówka była mniej ceniona niż zbliżony wariant R4. Była tam też wersja 2.5, która trafiła później do Grand Vitary (w wariancie XL7 pracował motor 2.7). Silników V6 nie pominięto również w Grand Vitarze II: to wersje 2.7 (znana głównie w USA) oraz 3.2.
Plusy: atrakcyjna dynamika, szczególnie w krótszej wersji 5-drzwiowej podwyższony prestiż łatwe do montażu LPG
Minusy: bardzo duże zużycie paliwa (również wersje 2.5) awaryjna odmiana 2.0 V6 (stosowana w modelu Vitara)
Brytyjczycy uważają, że ich model należy do klasy premium. Nadwozie nas nie przekonuje, ale faktem jest, że zarówno w pierwszej, jak i drugiej generacji proponowano silniki 6-cylindrowe. Ciekawostką jest szczególnie Freelander II – pod maską zmieszczono poprzecznie rzędową „szóstkę”. Silnik V6 jest też np. w Discovery.
Plusy: korzystne ceny zakupu (Freelander I gen.) niezła dynamika nowoczesne jednostki 3.0 kompr. (Discovery, Range Rover)
Minusy: wysoka awaryjność silnika i ogólnie Freelandera I mały prestiż modelu (Freelander I gen.) duże spalanie
Fani BMW mają powody do niepokoju: więcej słyszy się o konstrukcjach 3-cylindrowych niż o nowych motorach mających 6 „garów”. Na razie jednak amatorzy SAV-ów nie muszą się martwić: zarówno X3, jak i X5 czy 6 korzystają z zalet 6-cylindrówek, muszą się bez nich obejść jedynie miłośnicy X1. W pierwszej generacji X5 zamontowano prosty motor 3.0, ale ze zmiennymi fazami rozrządu. Najnowsze wersje zostały wyposażone w system Bi-Vanos, dwie turbosprężarki oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Efekt? Ponad 300 KM w trzylitrowej wersji!
Plusy: wysoka kultura pracy prosta budowa starszych wersji silnikowych nadzwyczajne osiągi najnowszych wariantów
Minusy: spore spalanie (szczególnie podczas dynamicznej jazdy) w najnowszych (bardzo skomplikowanych) wariantach montaż instalacji LPG nie ma sensu
Dekadę przed Koreańczykami europejski rynek zdobywali Japończycy. Jednym z atutów Isuzu Troopera (analogiczne wersje można spotkać w Oplu Monterey) były dopracowane silniki benzynowe V6. Pierwsza generacja Troopera oferowała wersję 2.8 V6 (stosowaną też w amerykańskich autach GM), druga: 3.2 i 3.5.
Plusy: dość wysoka kultura pracy prosta budowa ułatwiająca naprawy oraz montaż instalacji LPG korzystne ceny aut
Minusy: spore wyeksploatowanie wielu egzemplarzy (większość z lat 90. XX w.) duże zużycie paliwa trudności z dostępnością części
Land Cruisery starszych serii (np. 80, 100) korzystały z rzędowych silników 6-cylindrowych 4.0/150 KM lub 4.5/215 KM. W modelu 90 montowano silnik benzynowy 3.4 V6/185 KM. Ostatnie lata (od Land Cruisera 120, również w aktualnie oferowanym 150) przyniosły rozwój konstrukcji widlastych – najczęściej jest stosowana odmiana 4.0 oferująca ok. 250 KM.
Plusy: niezła trwałość silnika w miarę prosta budowa przyzwoite osiągi bogaty wybór odmian
Minusy: spore zużycie paliwa (praktycznie wszystkie generacje modelu) kłopoty z instalacjami gazowymi (w widlastej czterolitrówce)
Ulubiona wersja silnikowa miłośników modelu Cherokee XJ czy Wranglera TJ to rzędowa jednostka 6-cylindrowa o pojemności 4,0 l. Jest chętnie wybierana mimo dużego zużycia paliwa, za które odpowiada przestarzała budowa: każdy cylinder obsługują tylko dwa zawory, wałek rozrządu znajduje się w kadłubie. Zalety to świetna współpraca z przekładnią automatyczną i bezproblemowe zachowanie w terenie (korzystny przebieg momentu obrotowego). Jednostka uchodzi za jedną z najlepszych do stosowania w off-roadzie. Łatwo też poddać ją tuningowi.
Plusy: prosta konstrukcja gwarantująca niską awaryjność wystarczające osiągi (lżejsze modele, np. Cherokee) dobrze znosi LPG
Minusy: bardzo wysokie zużycie paliwa (niewspółmierne do osiągów) przeciętne osiągi (w Jeepie Grand Cherokee) dość ciężka konstrukcja
LPG: konieczność czy koniec prestiżu? Auta z dużymi motorami benzynowymi najczęściej kupujemy z myślą o wysokiej kulturze pracy i prestiżu. Lecz kłopot polega na sporym zużyciu paliwa, dlatego wielu kierowców montuje w nich instalację LPG. Z pewnością ma ona sens w przypadku starych jednostek amerykańskich. Nowoczesne TFSI do tego się nie nadają. Silniki V6 są montowane w większych autach, w których bez problemu zmieści się butla z gazem.