Duży może więcej: Mercedes ML kontra Mitsubishi Pajero i Toyota Land Cruiser

Do testu wybraliśmy trzy marki samochodów, które od dziesięcioleci produkują prawdziwe terenówki. Takie, które nie cofną się przed holowaniem ciężkiej przyczepy (wszystkie oferują co najmniej 3 t na haku) czy przed jazdą w trudnym terenie. Takie, które poruszają się, korzystając z prawdziwego stałego napędu na wszystkie koła ze wzmacniającą moment przekładnią terenową, a do dyspozycji mają turbodiesle o pojemności około 3 l.

Land Cruiser to kolejna generacja offroadera Toyoty, powstającego od 1951 roku. Jest najmłodszą konstrukcją. Mitsubishi wystawiło IV generację Pajero – modelu, który pojawił się w 1982 r. Obok dwóch Japończyków mamy do dyspozycji również konstrukcję niemiecką – produkowanego w USA Mercedesa klasy M. Druga generacja (pierwowzór od 1997 r.) jeszcze raz ma udowodnić, że samochód terenowy nie musi automatycznie zaprzeczać aerodynamicznym zasadom, żeby być przekonującym jako silny koń pociągowy w terenie.

Mercedes jest wyraźnie inny niż konkurenci. Ważący 2298 kg pojazd jest nie tylko najlżejszy, ale również wyraźnie niższy. Nie sprawia więc kłopotów swojemu 3-litrowemu turbodieslowi. Powyższa zaleta, jak równieżstandardowa szybko reagująca automatyczna skrzynia biegów z dźwignią przy kierownicy, gwarantują bezproblemową jazdę i najlepsze w teście osiągi. Ale nie to jest główną różnicą.

Terenówka z gwiazdą na grillu kosztuje dużo więcej niż konkurenci. Płacimy oczywiście za prestiż marki, ale też za znacznie bardziej rozwinięte rozwiązania konstrukcyjne – właściwie pod każdym względem ML „przeskakuje” konkurentów. Ma 7-biegową skrzynię („japończycy” 5-biegowe), pneumatyczne zawieszenie pozwalające znacząco podwyższyć prześwit, silnik o podobnej pojemności, ale w układzie V6 (zamiast R4). Dodajmy, że podstawową wersję trudno zakwalifikować do grona „dzielnych” – nie ma nawet reduktora! Kto planuje eskapady powinien w pierwszej kolejności na liście opcji zakreślić podpunkt „pakiet techniczny Offroad-Pro” za 9712 zł. Niestety, wcześniej trzeba dopłacić za pneumatyczne zawieszenie (pakiet Airmatic za 9224 zł). I cena auta z wysokiej robi się bardzo wysoka…

Mercedesem jeździ się nie tylko bardzo dynamicznie, ale również komfortowo. Przyjemna amortyzacja, najwyższej jakości siedzenia i niski poziom hałasu sprawiają, że przejechanie 1000-kilometrowego odcinka drogi w ciągu jednego dnia jest jak dzień urlopu. Duży, 95-litrowy zbiornik paliwa i umiarkowane spalanie (średnio 10,6 l na 100 km) dodatkowo zatroszczą się o nasze odprężenie.Zaokrąglone kształty ML-a (bardzo dobry współczynnik oporu powietrza) pozytywnie wpływają na prędkość, ale nie cierpi na tym zbytnio pojemność bagażnika.

Jak dostojny Mercedes daje sobie radę w terenie? Z 305 mm (!) prześwitu krokiem bociana pokonuje wszelkie przeszkody. Poza tym to jednak tylko „średniak”.

Mitsubishi widzi siebie natomiast jako klasyczny samochód terenowy z miejscem do bagażu ekspedycyjnego. Również osoby z długimi nogami mają wystarczająco dużo miejsca za kierownicą. Tylko pasażerowie z tyłu muszą się trochę ścieśnić.

Niestety, jednostka napędowa Mitsubishi nie jest w stanie ukryć swojego prawdziwego wieku – debiutowała aż 10 lat temu. Mimo wielokrotnych przeróbek (zyskała m.in. system common rail) czterocylindrowy diesel o dużej pojemności wciąż pracuje trochę za szorstko i za głośno, jak na samochód w tym przedziale cenowym. Potężny silnik tylko podczas pracy na biegu jałowym zachowuje się dyskretnie, zaraz po ruszeniu czar pryska. Współpraca z automatyczną skrzynią biegów (u nas wszystkie wersje 5-drzwiowe mają ją w standardzie, ale są też auta z „manualem”) nie jest najwspanialsza.

Za rzadko wykorzystuje ona oszczędzającą paliwo blokadę przekładni hydrokinetycznej. Skutek: najwyższe zużycie paliwa w teście: 11 l/100 km. Do tego doliczyć należy umiarkowany komfort zawieszenia.W terenie procentuje zdobywane na Dakarze doświadczenie Japończyków. Układ napędowy to prawdziwy majstersztyk. Godny pochwały jest system kontroli stabilności i trakcji. W zależności od wybranego zakresu selektora skrzyni rozdzielczej (napęd tylny, 4x4 z centralnym dyferencjałem działającym lub zablokowanym, reduktor) całkowicie można wyeliminować np. obniżenie mocy silnika.

Na reduktorze kontrola stabliności nie działa w ogóle, aktywne pozostają tylko hamulce (dbające o trakcję). System w praktyce sprawdza się doskonale. Auto ogranicza skromny prześwit – 215 mm – którego nie można powiększyć. Nie imponuje też wykrzyż kół. Nowa Toyota Land Cruiser jest najbardziej oszczędnym przedstawicielem klasy „ciężkich” SUV-ów: 10,1 l/100 km – zaledwie takie zapotrzebowanie miał czterocylindrowy turbodiesel 3.0 i to pomimo (podobnie jak w Mitsubishi) niekonsekwentnej automatycznej skrzyni biegów (10 tys. zł dopłaty).

Sinik Toyoty pracuje wprawdzie bardziej kulturalnie niż jednostka Mitsubishi, jednak ze 173 KM jest w tyle za konkurencją jeżeli chodzi o osiągi. W praktyce nie jest aż tak ułomny. Pod presją konkurencji Toyota zaoferowała odmianę Sport, w której motor „podkręcany” jest fabrycznie do 201 KM i 510 Nm.

Oferta przestrzeni i komfort są mocnymi stronami nowej Toyoty. Dobrze zestrojone zawieszenie zdobywa nasze uznanie, podobnie jak – wprawdzie nieduże, ale komfortowe – siedzenia oraz lekko działający układ kierowniczy. Dzięki nowemu zawieszeniu Toyota nie kołysze się na zakrętach. Sukces tkwi w systemie KDSS, przejętym z debiutującego nieco wcześniej Land Cruisera V8. To hydrauliczne stabilizatory dbające o odpowiednią sztywność na asfalcie i duży skok kół w terenie.

Właśnie potężny wykrzyż jest jedną z tajemnic sukcesu Land Cruisera poza asfaltem. Zmuszona do dużego przechyłu Toyota wprost zachwyca pracą podwozia. Jako jedyna ma z tyłu oś sztywną, a cała karoseria mocowana jest do ramy. Swoje terenowe atuty Japończycy potrafili wykorzystać perfekcyjnie. Mimo małego prześwitu – tylko 210 mm – bez problemu auto radziło sobie w głębokim śniegu oraz w terenie. Mały prześwit oznacza problemy z poruszaniem się na podłożu skalistym i kamienistym. Auto zachowuje jednak głębokość brodzenia prawdziwej terenówki.

Toyota w ciekawy sposób zróżnicowała ofertę Land Cruisera 150 – są dwie odmiany podstawowe oraz dużo droższy Prestige (nastawiony na off-road) oraz X (dla kierowców oczekujących wyrafinowania na asfalcie). W terenowej wersji spodziewać się możemy szeregu gadżetów rzeczywiście przydatnych poza asflatem: jest więc odpowiednio dostrojony ABS, blokada tylnego dyferencjału (dla tych, co nie ufają elektronice hamującej koła), system kamer ślądzacych co dzieje się dookoła auta, a także Multi-terrain Select (kierowca wskazuje tylko rodzaj podłoża, a komputery dopasowują działanie poszczególnych podzespołów) i Crawl Control, dbający o automatyczne utrzymanie zadanej prędkości.

Z kolei wersja X kusi aktywnym zawieszeniem z regulacją wysokości tylnej osi. Amatorzy lepszych wersji muszą się przygotować na dużo wyższe wydatki.

Testowane auta pokazują, że klasa, którą określamy jako SUV/terenowe potrafi sporo zaoferować. Wszyscy nasi konkurencji pozytywnie zaskakują swoją mocą, zdolnościami holowniczymi i terenowymi. Mimo że testowaliśmy egzemplarze wyposażone w seryjne, szosowe ogumienie, jazda poza asfaltem to nie stres a przyjemność. Na szczęście – mimo zmniejszającego się sukcesywnie zainteresowania – producenci ciągle rozwijają swoje konstrukcje. Z pewnością warto rozważyć zakup modelu, takiego jak Pajero jako zamiennik np. dla dobrze wyposażonego Audi Q5 z silnikiem 2.0 TDI. Q5 3.0 jest już wyraźnie droższe.

Warto odnotować jeszcze ciekawą ofertę Toyoty i Mitsubishi. Obydwa testowane modele można nabyć również w wersji 3-drzwiowej – bardziej poręcznej w terenie i oczywiście odpowiednio tańszej.

Podsumowanie - Na bazie sprawdzonych rozwiązań (rama) Toyota stworzyła dobry samochód. Wygodna jazda na asfalcie jest tu połączona z nieprzeciętnymi możliwościami terenowymi, które można jeszcze powiększyć wybierając pakiet Prestige. Gdyby tak jeszcze do wyboru był mocniejszy, nowocześniejszy silnik…

Mercedes to bez wątpienia dobry samochód, ale plasuje się na drugim miejscu – nie tylko z powodu wysokich kosztów. Zachwyca prześwitem, ale pamiętajmy, że w wersji podstawowej nie mamy nie tylko pneumatycznego zawieszenia, lecz także reduktora. Bardzo dobry silnik i układ napędowy.Mimo trzeciego miejsca nie należy również skreślać Pajero. To solidny samochód z dobrym wyposażeniem, oferowany za rozsądne pieniądze. Tu również w uzyskaniu lepszego wyniku przeszkadza prosty silnik.