Japonia kontra Mokka - porównanie małych SUV-ów

Opel Mokka to rynkowy hit

Więcej radości z jazdy daje 120-konny diesel 1.6. Nie każdemu spodoba się za to charakter prowadzenia HR-V: zawieszenie jest dość sztywne, a układ kierowniczy – rozlazły. Podobną niekonsekwencję zauważyliśmy w systemie multimedialnym: ma dużo nowoczesnych funkcji, ale zawiłą obsługę.

Opel Mokka należy do starych wyjadaczy w tym młodym segmencie. W minionym roku w Polsce zarejestrowano 4315 szt. tego modelu. Mokkę wyróżnia mocno pionowo ustawiona szyba czołowa, która powoduje, że w środku czujemy się trochę jak w vanie, a przed sobą mamy dobrze znany kokpit, niestety, przeładowany przyciskami. Są też jednak i plusy: tworzywa wykończeniowe robią tu najlepsze wrażenie, opcjonalne fotele AGR są rewelacyjne (dopłata: 1600 zł – warto) i tylko tu seryjnie otrzymuje się usługę zdalnego wsparcia (Opel OnStar).

Wysokie kompetencje Opel Mokka skrywa także pod maską. Ze swoim żwawym turbobenzyniakiem Mokka świetnie sobie radzi nie tylko w mieście, lecz także poza nim, podczas wyprzedzania lub na autostradzie. 18-calowe koła ładnie wyglądają na zdjęciach, jednak na co dzień istotnie obniżają komfort amortyzacji.

Z tyłu jest trochę ciasnawo, niewygodny w użyciu okazuje się także mechanizm składania tylnej kanapy: trzeba najpierw pionowo ustawić siedziska, potem wyjąć zagłówki i dopiero wtedy można położyć oparcia. To wszystko pokazuje, że Mokka, produkowana we współpracy z innymi markami koncernu General Motors w fabryce w Korei, z konstrukcyjnego punktu widzenia ma już swoje lata. Po zrównaniu wyposażenia okazała się najtańsza (93 500 zł).

Droższe o 2400 zł Suzuki Vitara błyszczy za to o rok dłuższym okresem ochrony. Nowy silnik turbobenzynowy jest dostępny tylko z topowym wyposażeniem S i może być łączony z napędem 4x4. Pod handlową nazwą „Allgrip” kryje się dołączany sprzęgłem wielopłytkowym napęd tylnej osi. Kierowca ma do wyboru 4 tryby jego pracy: Sport, Normal, Lock i Snow. Programy wpływają także na reakcję silnika na gaz i pracę układu ESP. System daje dużą przewagę zimą, ale wcale nie jest tak chętnie wybierany w tej klasie aut.

Suzuki Vitara - silnik boosterjet jest fajny

Z większą radością potencjalni klienci Suzuki Vitary powitają zapewne nowy silnik o obiecującej nazwie „Boosterjet”. To bardzo przytomna, żwawa i kulturalnie pracująca 4-cylindrowa jednostka, która urozmaica paletę, dotychczas składającą się w Polsce wyłącznie z wolnossącego 1.6 o mocy 120 KM. Nowy motor gwarantuje świetną dynamikę, ale jest ona okupiona wysokim spalaniem: „dyszkę na sto” Boosterjet połyka ze smakiem.

Suzuki Vitara wiele zyskało dzięki Boosterjetowi, jednak w kabinie to wciąż „bardzo daleki wschód”. Tworzywa wykończeniowe są twarde, gdzieniegdzie widać niczym nieosłonięte wkręty, ale za to obsługa jest prosta, przestronność w obu rzędach siedzeń dobra, a wyposażenie – bogate.

Suzuki jako jedyne ma seryjną kolanową poduszkę powietrzną i adaptacyjny tempomat. Jego zawieszenie połyka większość grzechów drogowców, układ kierowniczy jest raczej z gatunku tych wyluzowanych – do szybkiego pokonywania zakrętów Vitara tak samo się nie nadaje, jak Mokka i HR-V, choć jest o prawie 160 kg lżejsza od Opla.

Nasza opinia

Weteran sobie poradził ale było bardzo, bardzo blisko. Suzuki Vitara traci do Opla Mokki tylko 1 punkt. Ogromny postęp Vitara zawdzięcza swojemu silnikowi – elastycznemu, cichemu i najoszczędniejszemu w tym starciu. Z wolnossącym 1.6 pod maską Suzuki nie miałoby tu szans. Honda HR-V dzielnie walczy w kategorii nadwozia, rozplanowanie wnętrza robi duże wrażenie. Z racji słabego hamowania na zimno i ospałego silnika traci cenne punkty, których nie udało się już nadrobić nawet wygraną w dziedzinie kosztów. Walka jest wyrównana, ale różnice się odczuwa. Mokkę mimo ciasnego tyłu kabiny i najmniejszego bagażnika najlepiej się prowadzi, do tego ma najlepsze fotele, świetnie hamuje i najmniej kosztuje.

Dane techniczne