Najmniejsze SUV-y wymiarami plasujące się poniżej kompaktów cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Powodów jest kilka. Ceny nowych pojazdów segmentu C nie należą do niskich. Są osoby, które marzą o nowym aucie, i dla nich kupno mniejszego modelu jest sposobem osiągnięcia tego celu.
Przyczyną mogą być też zatłoczone miasta, bo przecież tu spędzają większość czasu te pojazdy. Na palcach jednej ręki można policzyć SUV-y, które widziano w terenie. A może coraz więcej klientów uważa, że „małe jest piękne”. Tak naprawdę nie wiadomo, ale faktem jest, że coraz większa liczba producentów samochodów wypuszcza lub przygotowuje wprowadzenie swojego subkompaktowego SUV-a.
Najnowszy model w klasie samochodów o długości do 425 cm pochodzi z firmy Jeep. Inaczej niż inne marki amerykańskie Jeep w całej swojej historii sięgającej 1941 roku nigdy tak do końca nie uległ manii wielkości. Przez cały czas w programie znajdowały się kompaktowe auta z napędem na wszystkie koła. Dziś ta amerykańska marka należy do włoskiego Fiata, który jak powszechnie wiadomo od lat największe sukcesy rynkowe osiągał, produkując małe samochody.
Tak naprawdę nowy Jeep Renegade wcale nie jest taki malutki. Z nadwoziem o długości 423 cm dopasował się prawie co do centymetra do rozmiarów panującej w tej klasie samochodów Škody Yeti. W Europie Yeti jest bowiem uważane za protoplastę klasy subkompaktowych SUV-ów.
Na tym przykładzie widać, jak przez lata diametralnie zmieniło się nasze postrzeganie wielkości samochodów. Produkowany do 2001 roku Jeep Cherokee XJ z mocnym benzynowym sześciocylindrowym silnikiem rzędowym 4.0 i luksusowym wyposażeniem (łącznie ze skórzaną tapicerką) był uważany za przedstawiciela klasy wyższej wśród samochodów terenowych. A był on zaledwie kilka centymetrów dłuższy od nowego Jeepa Renegade.
Gdy stary Cherokee próbował przekonywać do siebie skromną elegancją, to Renegade z niezliczonymi dizajnerskimi detalami stara się nam przypodobać muskularnym wyglądem. Masywne, grube słupki dachowe, tylne światła o wyglądzie inspirowanym przetłoczeniami blachy wojskowego kanistra na benzynę, solidne uchwyty dla pasażerów, ze stylizowaną na wojskowego Jeepa grubą ramą przedniej szyby. Nawet kolory lakieru oraz ich nazwy sugerują dzielność terenową i militarne korzenie małego SUV-a. Bo czy można mieć co do tego jakiekolwiek wątpliwości, słysząc, że Renegade został pokryty lakierem o nazwie Mojave Sand, Omaha Orange, Colorado Red lub Zielony Commando. Na ten ostatni kolor został polakierowany testowany przez nas samochód.
Równocześnie pudełkowata forma nadwozia Jeepa przeczy powszechnie obowiązującym poglądom, że współczesne samochody stały się zaokrąglone i wyglądają jak często używana kostka mydła. Po wyraźnie zarysowanych krawędziach nadwozia Jeepa Renegade tego nie widać. Podoba się nawet off-roaderom.
Zalety takiego kształtu nadwozia procentują również w codziennej eksploatacji. Po długim postoju na otwartej przestrzeni przy silnym nasłonecznieniu za przednią szybą małego Jeepa spieczemy się zdecydowanie mniej niż pod olbrzymimi płaskimi szybami dzisiejszych samochodów. Również proste boki z tyłem w kształcie skrzyni zapewniają dużo miejsca wewnątrz samochodu mimo jego kompaktowych wymiarów zewnętrznych. Siedzi się wygodnie i nadzwyczaj wysoko, a widoczność do przodu i na boki jest bez zarzutu.
Zachowanie w czasie jazdy nie daje żadnych powodów do narzekania. Skuteczne wspomaganie układu kierowniczego działa lekko. Podoba nam się również to, że Jeep zrezygnował ze sportowego zestrojenia zawieszenia, tak że Renegade ma przyjemną amortyzację i skutecznie radzi sobie z nierównościami dróg.
Pochodzący z firmy Fiat silnik turbodiesla jest przykładem dobrego kumpla. Uruchamia się szorstko, ale mogą podobać się jego moc i spory moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie. Turbodiesel ciągnie zdecydowanie już od 1400 obr./min i nie pustoszy portfela na stacji benzynowej. Według danych fabrycznych spala średnio 5,1 l oleju napędowego na 100 km. Rzeczywistość nie jest jednak aż tak różowa. Podczas naszego testu Jeep zużywał 6,5 l/100 km. To o 1,4 l więcej niż deklaruje producent.
Nawet Škoda nie jest w stanie uzyskać lepszych wyników. Przy umiarkowanym stylu jazdy ma takie samo spalanie w teście jak Renegade. Yeti spożywa dodatkowe pół litra paliwa na 100 km tylko wtedy, gdy mamy ochotę na bardziej dynamiczną jazdę lub warunki drogowe są trudniejsze, np. gdy podróżujemy w terenie górzystym.
Za to Škoda przekonuje większym talentem do wykonywania zadań transportowych. Jej bagażnik ma prawie o jedną czwartą większą pojemność niż kufer Jeepa. Škoda ma też o 75 kg większą ładowność i może ciągnąć przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej większej o 600 kg. Oczywiście tylko w przypadku, gdy holowana przyczepa jest wyposażona w hamulec najazdowy. Co ciekawe, Škoda umożliwia też ciągnięcie cięższej przyczepy bez hamulca. Czeskie auto może holować ciężar do 750 kg, a w przypadku Jeepa to tylko 400 kg. W Suzuki masa przyczepy hamowanej jest taka jak w Jeepie, ale przyczepa bez hamulca może być o 200 kg cięższa.
Kabina pasażerska Yeti spodoba się ze względu na praktyczność tego auta. Liczba i wielkość schowków, łatwość wsiadania i wysiadania, różnorodność konfiguracji wnętrza dzięki regulowanym i przesuwanym tylnym siedzeniom. W tej dziedzinie nie ma powodów do narzekań. Mały czeski samochód jest też bardzo zwrotny. Średnica zawracania jest o pół metra mniejsza niż w przypadku Jeepa. To ważne podczas jazdy w mieście i manewrowania w przyciasnawych podziemnych parkingach. Ponadto dwulitrowy silnik wysokoprężny produkowany przez Volkswagena pracuje bardziej kulturalnie niż turbodiesel montowany pod maską Jeepa.
Silnik wysokoprężny firmy Fiat znalazł się również w Suzuki. Ma pojemność skokową 1,6 l i jest najmniejszym i jednocześnie najsłabszym wśród testowanych samochodów. Pracuje też bardziej szorstko, mniej kulturalnie niż silnik montowany w Škodzie. W ramach rekompensaty Suzuki oferuje najniższe średnie spalanie. Nie ma najmniejszego problemu z tym, żeby – w porównaniu z konkurencją – w Suzuki zaoszczędzić ponad litr paliwa na dystansie 100 km. Dzieje się tak niezależnie od stylu jazdy i warunków drogowych. Porównywalne auta Jeepa i Škody zużywają więcej paliwa. Suzuki dotrzymuje obietnic składanych przez producentów. W realnych warunkach spala o 0,8 l/100 km więcej. W przypadku Škody zużycie jest o 0,9 l większe, Jeep natomiast dokłada do danych fabrycznych 1,4 l.
Zdecydowanie niżej poprowadzona linia dachu w Suzuki mogła przyczynić się do obniżenia spalania, ale niestety przeszkodziła w uzyskaniu obszernego wnętrza i pakownego bagażnika. Daje się to odczuć na każdym kroku. W SX4 S-Cross siedzi się niżej i w czasie jazdy mamy gorszą widoczność. W bagażniku nie da się przewozić większych ładunków niż u konkurentów, chociaż Suzuki jest najdłuższym samochodem w teście. Ograniczeniem jest wysokość wewnętrzna bagażnika liczona od podłogi do linii dachu. Jeep Renegade ma 10 cm więcej, a Škoda Yeti – nawet 18.
W czasie jazdy w Suzuki trochę przeszkadza lekko pracujący, ale pozbawiony czucia układ kierowniczy. Powodem do narzekania jest także nie najlepszy komfort zawieszenia. Sytuacja nie zmienia się na lepsze również po częściowym lub pełnym obciążeniu samochodu.
Za to Suzuki przekonuje ceną i wyposażeniem. Wprawdzie cena wyjściowa jest podobna jak w przypadku Škody, ale na auta z silnikiem wysokoprężnym obowiązuje spory firmowy rabat, po którym samochód staje się o prawie jedną trzecią tańszy. Suzuki oferuje też najdłuższą, trzyletnią ochronę gwarancyjną. Škoda jest w tym momencie droższa, a cena Jeepa przewyższa Škodę o ponad 5 tys. zł. W kwestii kosztów Yeti może nieco nadrobić, głównie za sprawą dwuletnich okresów między przeglądami, najmniejszej utraty wartości oraz najniższej składki ubezpieczenia oferowanego w pakiecie przez producenta. Tylko odrobinę drożej jest w przypadku Suzuki.
Suzuki nie nadąża nie tylko przy zadaniach transportowych, ale również wtedy, gdy droga staje się trudniejsza. Nie jest to nawet związane z kiepskim napędem na wszystkie koła, ale przede wszystkim ze zbyt małym prześwitem oraz z długim i niskim przodem, który przy spotkaniu z pierwszą lepszą kupką śniegu osiada na niej z niepokojącym szuraniem. Škoda jest w tym przypadku trochę lepsza, gdyż ma o 15 mm większy prześwit.
Jeżeli ktoś szuka maksimum w tej klasie samochodów, to Jeep będzie dobrym wyborem. Pod względem technicznym nie jest zbudowany inaczej niż konkurencja. Ma stały napęd na przód plus dołączany napęd na wszystkie koła za pomocą sprzęgła wielotarczowego. Jednak dobrze zestrojona kontrola trakcji i duży prześwit sprawiają, że znajduje się na poziomie o dwie klasy wyższym niż Škoda i Suzuki.
W klasie najmniejszych SUV-ów z napędem na cztery koła pojawił się kolejny gracz. Jeep Renegade ma nowoczesną karoserię, ale detalami nawiązuje do tradycji. Postanowiliśmy porównać Jeepa z silnikiem Diesla z podobnej wielkości Škodą i Suzuki.
Najmniejsze SUV-y wymiarami plasujące się poniżej kompaktów cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Powodów jest kilka. Ceny nowych pojazdów segmentu C nie należą do niskich. Są osoby, które marzą o nowym aucie, i dla nich kupno mniejszego modelu jest sposobem osiągnięcia tego celu. Przyczyną mogą być też zatłoczone miasta, bo przecież tu spędzają większość czasu te pojazdy. Na palcach jednej ręki można policzyć SUV-y, które widziano w terenie. A może coraz więcej klientów uważa, że „małe jest piękne”. Tak naprawdę nie wiadomo, ale faktem jest, że coraz większa liczba producentów samochodów wypuszcza lub przygotowuje wprowadzenie swojego subkompaktowego SUV-a.
Tak naprawdę nowy Jeep Renegade wcale nie jest taki malutki. Z nadwoziem o długości 423 cm dopasował się prawie co do centymetra do rozmiarów panującej w tej klasie samochodów Škody Yeti. W Europie Yeti jest bowiem uważane za protoplastę klasy subkompaktowych SUV-ów.
Gdy stary Cherokee próbował przekonywać do siebie skromną elegancją, to Renegade z niezliczonymi dizajnerskimi detalami stara się nam przypodobać muskularnym wyglądem. Masywne, grube słupki dachowe, tylne światła o wyglądzie inspirowanym przetłoczeniami blachy wojskowego kanistra na benzynę, solidne uchwyty dla pasażerów, ze stylizowaną na wojskowego Jeepa grubą ramą przedniej szyby. Nawet kolory lakieru oraz ich nazwy sugerują dzielność terenową i militarne korzenie małego SUV-a. Bo czy można mieć co do tego jakiekolwiek wątpliwości, słysząc, że Renegade został pokryty lakierem o nazwie Mojave Sand, Omaha Orange, Colorado Red lub Zielony Commando. Na ten ostatni kolor został polakierowany testowany przez nas samochód.
Równocześnie pudełkowata forma nadwozia Jeepa przeczy powszechnie obowiązującym poglądom, że współczesne samochody stały się zaokrąglone i wyglądają jak często używana kostka mydła. Po wyraźnie zarysowanych krawędziach nadwozia Jeepa Renegade tego nie widać. Podoba się nawet off-roaderom.
Deska rozdzielcza ma surowy wygląd inspirowany starszymi modelami Jeepa. Detale wystroju i uchwyt dla pasażera nawiązują do Jeepa Wranglera.
Pod maską Jeepa Renegade umieszczono turbodiesla firmowanego przez Fiata. Silnik należy do rodziny Multijet. Jest bardzo elastyczny już w niskim zakresie prędkości obrotowych.
Przednie fotele z dobrym podparciem bocznym. Z tyłu przestrzeń na nogi wystarczająca, ale siedzi się stosunkowo nisko. Zachowanie w czasie jazdy nie daje żadnych powodów do narzekania. Skuteczne wspomaganie układu kierowniczego działa lekko. Podoba nam się również to, że Jeep zrezygnował ze sportowego zestrojenia zawieszenia, tak że Renegade ma przyjemną amortyzację i skutecznie radzi sobie z nierównościami dróg.
Europie Yeti jest bowiem uważane za protoplastę klasy subkompaktowych SUV-ów.
Škoda przekonuje większym talentem do wykonywania zadań transportowych. Jej bagażnik ma prawie o jedną czwartą większą pojemność niż kufer Jeepa. Škoda ma też o 75 kg większą ładowność i może ciągnąć przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej większej o 600 kg.
Zestaw wskaźników jest czytelny, a deska rozdzielcza po niemiecku uporządkowana. Do jej budowy wykorzystano dobrej jakości tworzywa sztuczne.
Wysokoprężny silnik o pojemności skokowej 2 l to najlepiej
i najbardziej kulturalnie pracująca jednostka w naszym zestawieniu. W nowszej wersji ma moc podniesioną do 150 KM.
Kabina pasażerska Yeti spodoba się ze względu na praktyczność tego auta. Liczba i wielkość schowków, łatwość wsiadania i wysiadania, różnorodność konfiguracji wnętrza dzięki regulowanym i przesuwanym tylnym siedzeniom. W tej dziedzinie nie ma powodów do narzekań. Mały czeski samochód jest też bardzo zwrotny. Średnica zawracania jest o pół metra mniejsza niż w przypadku Jeepa.
Bagażnik Yeti ma objętość405 litrów, która po złożeniu tylnych foteli rośni do 1780 litrów. Próg załadunkowy jest położony na wysokości 715 mm. Yeti może przewieźć ładunek o łącznej masie 542 kilogramów.
Mechaniczną skrzynię biegów można zastąpić 6-stopniową przekładnią DSG.
W najniższym i najdłuższym nadwoziu w porównaniu do konkurencyjnych samochodów jest najmniej miejsca i ograniczona widoczność
Zdecydowanie niżej poprowadzona linia dachu w Suzuki mogła przyczynić się do obniżenia spalania, ale niestety przeszkodziła w uzyskaniu obszernego wnętrza i pakownego bagażnika. Daje się to odczuć na każdym kroku. W SX4 S-Cross siedzi się niżej i w czasie jazdy mamy gorszą widoczność. W bagażniku nie da się przewozić większych ładunków niż u konkurentów, chociaż Suzuki jest najdłuższym samochodem w teście. Ograniczeniem jest wysokość wewnętrzna bagażnika liczona od podłogi do linii dachu. Jeep Renegade ma 10 cm więcej, a Škoda Yeti – nawet 18.
Za to Suzuki przekonuje ceną i wyposażeniem. Wprawdzie cena wyjściowa jest podobna jak w przypadku Škody, ale na auta z silnikiem wysokoprężnym obowiązuje spory firmowy rabat, po którym samochód staje się o prawie jedną trzecią tańszy. Suzuki oferuje też najdłuższą, trzyletnią ochronę gwarancyjną
Deskę rozdzielczę wykonano z przeciętnych materiałów, ale srebrne wstawki dodają jej lekkości. Obsługa elementów sterowania bez problemów.
Turbodiesel 1.6 montowany w Suzuki to konstrukcja opracowana i produkowana przez Fiata. Alternatywą dla niego może być tylko benzynowy silnik 1.6 o tej samej mocy 120 KM.
Tylna kanapa jest wygodna, z oparciem o regulowanym kącie pochylenia. Nie brakuje również miejsca na nogi.
Suzuki nie nadąża nie tylko przy zadaniach transportowych, ale również wtedy, gdy droga staje się trudniejsza. Nie jest to nawet związane z kiepskim napędem na wszystkie koła, ale przede wszystkim ze zbyt małym prześwitem oraz z długim i niskim przodem, który przy spotkaniu z pierwszą lepszą kupką śniegu osiada na niej z niepokojącym szuraniem. Škoda jest w tym przypadku trochę lepsza, gdyż ma o 15 mm większy prześwit.
Pokrętło ALLGRIP umieszczono na tunelu środkowym