- Pomysł testowania auta za ponad 300 tys. zł na poligonie może wydawac się dziwny, ale to terenówka
- Produkcyjne auto z seryjnym ogumieniem dzięki zaawansowanej technice ma niesamowitą dzielność w terenie
- Na asfalcie Land Cruiser nie jest tak szybki i poręczny jak duże SUV-y
Żeby nazwać samochód terenowym, musi spełniać on trzy warunki: mieć ramę, napęd na obie osie oraz reduktor – taką definicję terenówki usłyszeliśmy od Kamila Nowaka, pilota rajdowego, zwycięzcy Baja Poland 2015 w kategorii RPPST. Kamil był jednym z kilku profesjonalistów, którzy „oprowadzali” nas po drawskim poligonie – dawał przydatne wskazówki podczas jazdy w terenie oraz pokazywał, jakie możliwości offroadowe oferuje seryjna Toyota Land Cruiser.
Pomysł, żeby testować luksusowego Land Cruisera, kosztującego ponad 300 000 zł, na wojskowym poligonie, może niektórym wydać się dość dziwny. Jednak to właśnie tam, pośród lasów, bagien, wzniesień i hektarów piasku, znajduje się najlepsze miejsce w Polsce do sprawdzania offroadowych możliwości pojazdu. Jest ono niezwykle wymagające, bowiem znajdują się tam odcinki specjalne Rajdu Baja Poland, cyklu zawodów Pucharu Świata FIA w Rajdach Terenowych.
Nie pojechaliśmy tam jednak testować rajdówki, lecz seryjny samochód. Nasz Land Cruiser to najbogatsza wersja Executive, wyposażona w pakiet Voyage, na której pokładzie oprócz trzeciego rzędu foteli znajdował się komplet rozwiązań wspomagających kierowcę w terenie. Największe wrażenie zrobiły na nas próby wspinania i zjazdu ze wzniesień.
Toyota Land Cruiser - systemy MTS i CRAWL łamią prawa fizyki
Właśnie wtedy wykorzystaliśmy znane z poprzednika systemy MTS i CRAWL, których funkcje w nowym modelu połączono. Pierwszy układ odpowiada za dobór mocy pojazdu i siły hamowania w zależności od nawierzchni. Do wyboru są tryby: „skały”, „skały i szutry”, „muldy, kamienie”, „błoto i piasek” oraz „auto” (nowość). Z kolei system CRAWL pełni funkcję terenowego tempomatu. Kierowca po jego włączeniu wybiera jedynie pokrętłem tempo jazdy (do 5 ustawień). Efekt działania obu systemów jest niesamowity, bowiem wyposażony w seryjne ogumienie Land Cruiser automatycznie wspinał się pod strome i nierówne zbocze, pokryte trawą i drobnymi kamyczkami. Do zadań kierowcy należał jedynie wybór kierunku jazdy, w czym pomagał układ kamer. Na ekranie systemu multimedialnego można było obserwować to, co dzieje się nie tylko przed pojazdem, lecz także w okolicach przednich kół.
Także podczas pokonywania trasy w dół samochód znakomicie wyczuwał przyczepność i ukształtowanie terenu i dobierał odpowiednią prędkość zjazdu. Towarzyszący nam specjalista od offroadu podkreślił, że nie ma na rynku drugiego modelu z tak dobrze działającym systemem wspomagającym. Zaskoczył nas także silnik, który na asfalcie nie zrobił na nas najlepszego wrażenia, gdyż wydawał się za słaby do ważącego prawie 2,5 t auta. Na stromych podjazdach nawet nie jęknął. Tu z pomocą przyszedł wysoki moment obrotowy, dostępny już od niskiej prędkości obrotowej silnika.
Po zakończonej próbie wspinaczki pokonaliśmy LC trasę odcinka specjalnego Rajdu Baja Poland. Na długich prostych, piaszczystych, pełnych licznych kolein po czołgach odcinkach, na których profesjonalna rajdówka pędzi ok. 170 km/h, rozsądek podpowiadał nam, żeby nie jechać szybciej seryjnym autem niż 100 km/h. W tych warunkach doceniliśmy możliwości pneumatycznego zawieszenia oraz ramową konstrukcję auta. Gdy pokonywaliśmy z dużą prędkością dziurawą drogę, zdawało nam się, jakbyśmy nie jechali, lecz wręcz unosili się nad nią. O dziwo, do wnętrza nie docierały ani silne wstrząsy, ani hałas z zawieszenia czy też z okolic deski rozdzielczej. Także podczas tej próby nie odczuliśmy niedostatku mocy.
Mocno podbudowani offroadowymi możliwościami Land Cruisera oraz podniesieniem swoich umiejętności w tej dziedzinie rozpoczęliśmy test na utwardzonych drogach. Tu również odświeżony model potrafił miło nas zaskoczyć. Zwłaszcza podczas próby hamowania, kiedy to ważące 2,5 tony auto na zimówkach potrafiło zatrzymać się na krótszym dystansie niż np. Skoda Octavia Combi. Wrażenie zrobiły też: poziom wyciszenia kabiny podczas jazdy autostradą, liczebność i skuteczność systemów wspomagających bezpieczeństwo oraz funkcjonalność układu Toyota Touch 2 with Go, który oferuje dostęp do nawigacji TomTom, pokazującej korki w czasie rzeczywistym. Także żadnych zastrzeżeń nie zgłaszamy wobec wnętrza kabiny, które jest przestronne, funkcjonalne i solidnie wykonane. Kto jednak planuje wozić komplet podróżnych w dalekie trasy, musi liczyć się z tym, że wygoda podróżowania w 3. rzędzie foteli jest umiarkowana.
Trzeba przyznać, że w jeździe na co dzień LC 150 nie jest tak szybkie, komfortowe i precyzyjne, jak nowoczesne SUV-y, ale też pamiętajmy, że żaden z nich nie jest w stanie dotrzymać mu kroku zarówno w terenie, jak i pod względem niezawodności i trwałości
Toyota Land Cruiser - to nam się podoba
Dzielność terenowa (rama, napędy, geometria), jakość, skuteczne hamulce, systemy bezpieczeństwa i offroadowe.
Toyota Land Cruiser - to nam się nie podoba
Osiągi i precyzja kierowania na asfalcie, niewygodny 3. rząd foteli.
Toyota Land Cruiser - naszym zdaniem
Odświeżony Land Cruiser, choć zyskał kilka elementów zwiększających jego luksusowy charakter, jest przede wszystkim znakomitym autem terenowym. I w takich kategoriach powinno rozpatrywać się jego zakup. W przeciwnym razie można się nieco rozczarować.
Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D aut. Executive - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | turbodiesel R4/16 |
| Pojemnośc skokowa | 2755 cm3 |
| Moc maksymalna | 177 KM/3400 obr./min |
| Maks. moment. obrotowy | 450 Nm/1600-2400 obr./min |
| Skrzynia biegów | automatyczna 6-biegowa |
| Napęd | 4x4 |
| Prędkość maksymlana | 175 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,7 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 8,0 s (aut.)/10,4 s (aut.) |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 57 dB/65 dB/69 dB |
| Średnie spalanie testowe | 10,6 l/100 km |
| Średnie spalanie producenta | 7,4 l/100 km |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne/gorące) | 41,7 m/42,0 m (opony zimowe) |
| Pojemność bagażnika | 104-553-1833 l |
| Długość/szerokość, wysokość | 4840/1885/1845 mm |
| Rozstaw osi | 2790 mm |
| Masa własna/ładowność | 2494 kg/496 kg |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata (100 tys. km)/12 lat |
| Przeglądy okresowe | co 15 tys. km lub rok |
| Cena podst. testowanej wersji | 315 000 zł |
| Cena testowanego auta | 329 200 zł |
Produkcyjne auto z seryjnym (asfaltowym) ogumieniem dzięki zaawansowanej technice ma niesamowitą dzielność w terenie.
Napęd 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym i blokadą tylnego dyfra (LSD) gwarantuje świetną trakcję .
Na poligonie w okolicach Drawska Pomorskiego sprawdzaliśmy, co potrafi odświeżony niedawno model.
Na asfalcie nie jest tak szybki i poręczny, jak luksusowe SUV-y, ale zaskoczył nas np. skutecznym układem hamulcowym.
Dwukolorowa deska rozdzielcza o jasnym odcieniu i z drewnianymi elementami to nowość w modelu po liftingu. Wysoka jakość materiałów.
Połączenie funkcji MTS i CRAWL sprawia, że amatorzy w terenie poruszają się jak zawodowcy.
Kierowca może wybrać jeden z trzech trybów pracy aktywnego zawieszenia oraz chłodzić lub podgrzewać fotele.
Pokrętłem wybieramy rodzaj nawierzchni (MTS) lub prędkość jazdy w terenie (CRAWL).
Przód LC 150 upodobnił się do modelu V8. W tle: bunkier obesrwacyjny na poligonie
Wysokogatunkowa skóra w jasnym kolorze efektownie wygląda, ale tym, którzy planują offroadowe przeprawy, odradzamy ją.
Z tyłu mnóstwo przestrzeni na nogi i nad głową. Kanapa ma regulację wzdłużną i kąta oparcia. Komfort jazdy zwiększają także 3-strefowa klima i (zimą) podgrzewane siedzisko.
Trzeci rząd siedzeń z kurtynami kosztuje aż 20 000 zł. Dorośli się tam zmieszczą, ale w długiej trasie nie będzie im wygodnie.
Żeby dostać się do foteli w trzecim rzędzie, wystarczy jeden ruch dźwignią. Oparcie się złoży, a kanapa – przesunie do przodu.
Na słupkach A i B znajdują się uchwyty. Przydają się przy wsiadaniu i w terenie.
W konfiguracji 7-miejsc. kufer ma 104 l (5-miejsc. – 553 l). Otwierane na prawo drzwi nie są bezpieczne w ruchu prawostronnym. Unoszona tylna szyba.
177-konny turbodiesel na asfalcie nie oszałamia dynamiką, ale w terenie jego 450 Nm wystarczy do pokonywania wzniesień o nachyleniu do 42 stopni.