Francuzi już w 2000 r. podjęli próbę wprowadzenia SUV-a – van Scénic otrzymał większy prześwit, napęd 4x4 oraz terenowe „ubranko”. Jako RX4 ruszył na podbój rynku, jednak nie odniósł sukcesu – trzeba szczerze przyznać, że nie była to udana konstrukcja. Debiutujący 8 lat później Koleos to już zupełnie inna historia. Ten samochód zbudowano od podstaw, a w jego konstrukcji wykorzystano układ napędu 4x4 z Nissana i dopracowane diesle. Mimo to sprzedaż nie jest rewelacyjna. Problem nie tkwi w konstrukcji samochodu, lecz bardziej w przyzwyczajeniach klientów, którzy rzadko szukają terenówek francuskich marek.
Koleos jest średniej wielkości SUV-em (długość 4,5 m). Ma typową dla tego segmentu budowę: niezależne zawieszenie wszystkich kół, samonośne nadwozie i automatycznie załączany napęd tylnej osi (są również odmiany 2WD!). Nie znajdziemy w nim atrybutów terenówki – ramy, blokad dyferencjałów czy reduktora.
Konstrukcja jasno definiuje przeznaczenie auta. Ma ono zapewniać komfort i bezpieczeństwo na asfalcie, a także pozwolić spokojnie przewieźć właściciela błotnistą drogą gruntową. Z tych zadań Koleos wywiązuje się znakomicie, jednak lepiej, gdy nie będziecie mieć sportowych zapędów. Miękkie zawieszenie gwarantuje wysoki komfort, ale samochód przechyla się na zakrętach (dla niektórych może być to wadą).
Jeśli dodacie do tego przeciętny układ kierowniczy i niezbyt mocne hamulce (zmierzona droga hamowania ze 100 km/h to 40 m), otrzymacie obraz podwozia nastawionego bardziej rodzinnie niż sportowo. W Koleosie docenić trzeba funkcjonalne dodatki (np. kładzione oparcie fotela z przodu, liczne schowki). Niestety, pod względem pojemności kokpitu i bagażnika nie może on równać się np. z Outlanderem.
Zobacz, jak jeździ Renault Koleos
Dobre silniki Diesla,nie oznaczają taniej eksploatacji. Pod maskę trafiają głównie diesle 2.0 – o mocy 150 lub 173 KM. Różnica podczas jazdy nie jest istotna, przyspieszenie od 0 do 100 km/h wypada praktycznie tak samo, podobnie jak spalanie (średnio to całkiem spore 8 l/100 km). Trochę poprawia się elastyczność (słabszy motor ma 320 Nm, mocniejszy – 360 Nm). Alternatywą dla diesli jest niezbyt popularny benzyniak 2.5. Mimo sporej pojemności 4-cylindrowy silnik nie wykazuje się nadzwyczajną dynamiką.
Godna pochwały okazuje się trwałość. Diesel 2.0 znany jest z Laguny i – jak na razie – nie ma istotnych wad. Co prawda, już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów niezbyt dobrze wyglądają panewki, ale mimo wytarcia warstwy roboczej nie mają one tendencji do obracania się, poza tym ich wymiana okazuje się tania. Inne kłopoty mogą dotyczyć nieprawidłowego działania zaworu EGR (poniżej 200 zł). Na razie nie ma kłopotów z rozbudowaną elektroniką. Za stuki dochodzące z okolicy przedniej osi często odpowiedzialne są łączniki stabilizatora. Na rynku sporo jest zamienników dobrej jakości, dlatego na wymianę obydwu łączników powinna wystarczyć kwota około 350 zł (wraz z robocizną; łączniki po 110 zł). Poza łącznikami stabilizatora czasem wymienić trzeba amortyzatory (stuki). Podwozie ma niezłą trwałość.
Zaletą auta są korzystne ceny zakupu (od 35 tys. zł), wadą – przeciętna dostępność części.
Ciemna kolorystyka kokpitu Koleosa jest najczęściej spotykana, choć zdarza się też beżowe wykończenie. Jakość materiałów dobra, czasem wyciera się kierownica
Funkcjonalny bagażnik Koleosa, jedną dźwignią podnosimy siedzisko i składamy oparcie. Przeciętna pojemność – 450-1380 l
Dwuczęściowa klapa tylna Koleosa to przydatne udogodnienie. Dolną część można obciążyć ciężarem nawet 200 kg – bez problemu usiądą tu dwie osoby. Dość wysoki próg załadunku (760 mm)
Napęd Renault Koleosa: niektóre egzemplarze mają napędzaną jedynie przednią oś. W egzemplarzach 4x4 znajdziemy przycisk z ustawieniami: 2WD (tylko przednia oś), AUTO (automatycznie dołączana tylna) i LOCK (blokada sprzęgła)
Sterowanie multimediami na konsoli środkowej, za dźwignią zmiany biegów
Wygodna kanapa Koleosa, ale siedzisko jest trochę za krótkie
Przypadłością jednostki 2.0 dCi stosowanej m.in. w Koleosie jest przyspieszone wycieranie się panewek korbowodowych. Tak naprawdę nie niesie to z sobą jednak poważnych konsekwencji – np. silniki 150-konne wytrzymują do 300 tys. km. Kto chciałby mieć spokojne sumienie, może profilaktycznie wymienić panewki.
Najczęstsze problemy z kartą Hands Free wynikają z jej niewłaściwego użytkowania. Po pierwsze, należy korzystać równolegle z obydwu kart, po drugie – raz na jakiś czas trzeba umieszczać kartę w gnieździe, żeby naładować baterię. Na szczęście zaniedbanie nie jest kosztowne (wymiana baterii kosztuje kilkadziesiąt złotych), ale może unieruchomić auto.
Koleos jest dobrym przykładem globalizacji produkcji. W konstrukcji wykorzystano wiele elementów znanych m.in. z Nissana X-Traila, zaś auto powstaje w koreańskiej fabryce Samsunga, kontrolowanej przez Renault (tuż obok bliźniaczego Samsunga QM5). Co ciekawe, taka mieszanka jest udana i mało awaryjna.