Był rok 1995, kiedy na rynku pojawiło się Subaru Outback, a wraz z nim powstał nowy segment samochodów: kombi z lekko podwyższonym nadwoziem, napędem na obie osie i zwiększoną zdolnością do poruszania się na mocno ośnieżonych nawierzchniach i w lekkim terenie.
Przez kilka lat Subaru było jednak jedynym graczem na tym polu. Naśladowcy zaproponowanej przez Japończyków koncepcji pojawili się później. Pierwsi w szranki z Subaru Outbackiem stanęli Szwedzi, prezentując model Volvo V70 Cross Country, zaraz po nich Audi pokazało Allroada. Pomysł chwycił, bo przez lata pojawiły się następne auta tego gatunku. Po niektórych pozostały wspomnienia, jak w przypadku Alfy Romeo Crosswagon czy Saaba 9-3X.
Ale pozostali producenci trzymają się mocno i dziś na rynku jest oferowanych kilka podobnych kombi z lekko powiększonym, w porównaniu ze stricte szosowymi odpowiednikami prześwitem, elementami zewnętrznej stylizacji nadwozia, które nadają im bardziej bojowy wygląd. No i oczywiście napędem na cztery koła.
Szukając samochodu tego typu, można wybierać w ofertach kilku producentów. Prym w segmencie wiodą Niemcy. Są więc Opel Insignia, Audi A4 i A6 Allroad, Škoda w wersjach Scout i wreszcie VW Alltrack.
Volkswagen Passat w wersji offroadowej pojawił się na rynku przed czterema laty, a w obecnej generacji został zaprezentowany jesienią ubiegłego roku. Powstał na bazie standardowego Passata Varianta z napędem na cztery koła. Powiększony prześwit wersji Alltrack raczej trudno zauważyć na pierwszy rzut oka, ale elementy stylizacji karoserii na pewno nie umkną uwagi.
Przednią część nadwozia odróżnia od seryjnych Passatów zmieniony zderzak z osłoną jego dolnej części. Z boku najłatwiej zauważyć wykonane z czarnego tworzywa osłony nadkoli i dolnych części drzwi. Całości dopełnia charakterystyczny tylny zderzak o offroadowej stylizacji. Nie mogło oczywiście zabraknąć emblematów z oznaczeniem wersji.
W Subaru dizajnerskich sztuczek jest nieco mniej niż w przypadku VW, ale i tutaj nie ma wątpliwości, że auto ma swoim wyglądem sygnalizować pozaszosowe talenty, a dodatkowe elementy – ochronić karoserię przed uszkodzeniem w przypadku starcia z ewentualną przeszkodą. Dolna część przedniego zderzaka, podobnie jest w przypadku tylnego, jest chroniona masywnym plastikiem. Podobnym tworzywem są zabezpieczone także boczne progi.
Mimo offroadowego wystroju zarówno Passat, jak i Outback to raczej typowo szosowe samochody. Czuje się to zwłaszcza w Volkswagenie. Zwiększony prześwit nie zmienił charakterystyki prowadzenia auta. Gdyby z wnętrza zniknęły oznaczenia modelu, pewnie nikt nie zorientowałby się, że nie prowadzi zwykłego kombi, a jego bardziej offroadową wersję, bo wrażenia zza kierownicy są praktycznie takie jak w zwykłym osobowym Passacie.
Zawieszenie dobrze radzi sobie z typowymi dla naszych dróg nierównościami i pewnie utrzymuje samochód podczas jazdy w zakręcie. W warunkach dobrej przyczepności moment napędowy trafia na przednie koła. Dopiero kiedy wpadają one w choć minimalny poślizg, sprzęgło Haldex przerzuca część momentu na tylną oś. Alltrack z 240-konnym turbodieslem oraz wersja z najmocniejszą jednostką benzynową są standardowo dodatkowo wyposażone w XDS, czyli elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, znaną choćby z Golfa GTI. Pozwala przerzucać moment napędowy pomiędzy kołami jednej osi. W praktyce umożliwia to najbardziej efektywne wykorzystanie przyczepności każdego koła, sprawniejsze ruszanie na śliskiej nawierzchni i szybsze pokonywanie zakrętów. Poprawia też zwinność samochodu, a kierowca subiektywnie ma wrażenie prowadzenia kompaktu chętnego do przejeżdżania przez ostre łuki.
Mocny turbodiesel jest seryjnie sprzężony z 7-biegową skrzynią DSG. Przekładnia pracuje wzorowo, łagodnie zmieniając przełożenia przy spokojnej jeździe. Z odpowiednią dynamiką nie ma żadnego problemu. W końcu mamy do dyspozycji 240 KM oraz 500 Nm.
Bagażnik Passata mieści 639 l, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do 1789 l. Auto ma sporą ładowność, bo aż 639 kg. Zdolności przewozowe Alltracka można dodatkowo zwiększyć, sprzęgając go z przyczepą. Wóz może ciągnąć przyczepy o DMC do 2200 kg. Za dopłatą (3920 zł) Alltracka można zamówić ze składanym, elektrycznie odblokowywanym hakiem holowniczym oraz za dodatkowe 2280 zł z asystentem parkowania z przyczepą Trailer Assist, który czyni ten manewr dziecinnie łatwym.
Pod maską Subaru pracuje dwulitrowy bokser o mocy 150 KM i momencie 350 Nm. Nic więc dziwnego, że osiągi samochodu są słabsze. Japoński turbodiesel dostarcza moc na przednie koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni CVT. Skrzynia pracuje bardzo spokojnie, ale można dodać jej nieco więcej wigoru, chwytając za łopatki przy kierownicy. Można wówczas korzystać z siedmiu elektronicznie wygenerowanych przełożeń.
W momencie utraty przyczepności przez przednią oś napęd jest przekazywany na tylne koła przez sprzęgło międzyosiowe. Takie rozwiązanie jest stosowane w autach ze skrzynią Lineartronic. W samochodach wyposażonych w skrzynie mechaniczne jest montowany centralny mechanizm różnicowy.
Podobnie jak Passata, Outbacka wyposażono w dodatkowy układ stabilizacji jazdy wykorzystujący moment napędowy silnika. Active Torque Vectoring, elektroniczny system zapożyczony z modelu WRX STi – przyhamowując w odpowiednim momencie właściwe koła, przekazuje moc na to, które ma lepszą przyczepność.
Zawieszenie Outbacka oferuje więcej komfortu niż w przypadku Passata. Świetnie zgrywa się z charakterem samochodu. Subaru daje bowiem więcej przyjemności ze spokojnej jazdy niż z takiej, podczas której próbujemy bić rekordy prędkości.
Wnętrze Subaru jest nieco przestronniejsze niż kabina VW. Szczególnie ucieszą się z tego pasażerowie tylnej kanapy, którzy mają więcej miejsca na nogi oraz nad głowami. W standardowym ustawieniu oparć tylnych foteli bagażnik japońskiego auta jest mniejszy niż w Passacie (mieści 559 l). Jednak po złożeniu oparć kanapy jego pojemność rośnie do 1848 l, a więc o 59 l więcej niż w VW. Oba auta wyposażono w elektrycznie otwierane klapy.
Subaru wypada gorzej w kategorii holowania przyczep. Outback z silnikami benzynowymi może ciągnąć ciężar o masie do 2000 kg, a z turbodieslami o 200 kg mniejszy. Passat Alltrack holuje przyczepy o masie do 2200 kg.
Najprawdopodobniej niewielu kierowców obu modeli będzie wykorzystywało je w warunkach terenowych, bo z napędu i większego luzu pod podwoziem skorzystają raczej podczas śnieżnej zimy. Jednak z dala od szosy lepiej wypada Subaru. Jest tak przede wszystkim za sprawą większego prześwitu. W Outbacku to 20 cm. To naprawdę sporo. Passat wypada gorzej, gdyż prześwit jest o 2,6 cm mniejszy niż w aucie japońskim. To oznacza, że łatwiej uszkodzić jego mechanizmy, np. podczas jazdy polną drogą z głębszymi koleinami. Wprawdzie oba samochody wyposażono w osłony pod silnikiem, ale są wykonane z plastiku, więc szybko polegną w starciu z gruntem.
Wartości kątów natarcia, zejścia i rampowego w Subaru też są znacznie lepsze niż w Volkswagenie. Wprawdzie daleko im do tych z aut terenowych, ale niebezpieczeństwo uszkodzenia zderzaków jest mniejsze niż w przypadku auta niemieckiego. W obu modelach są dostępne elektroniczne urządzenia wspomagające kierowcę. W Passacie m.in. system rozpoznawania znaków drogowych, aktywny tempomat oraz Front Assist informujący o konieczności hamowania.
W Outbacku obecnej generacji pojawił się EyeSight – system kamer monitorujących drogę przed samochodem. W testowanej wersji – w wyposażeniu standardowym. Ostrzeże kierowcę, np. wtedy gdy stojąc przed przeszkodą, zamiast biegu wstecznego wrzuci pierwszy. EyeSight będzie przydatny również podczas jazdy, sygnalizując zapalenie się świateł hamulcowych auta jadącego przed nami. Kolejną funkcją jest sygnał dla kierowcy stojącego przed sygnalizatorem świetlnym. Przekazuje wówczas informację o zapalającym się zielonym świetle.
Osiągów obu modeli nie porównywaliśmy z powodu różnicy mocy obu aut. W testowanym Alltracku był zamontowany najmocniejszy z oferowanych w gamie diesli – 240-konny TDI, a w Outbacku o 90 koni słabszy turbodiesel konstrukcji własnej Subaru. Passat Alltrack jest dostępny też ze słabszymi silnikami wysokoprężnymi. Odmiana 150-konna TDI kosztuje 148 290 zł, z dieslem o mocy 190 koni mechanicznych – 165 990 zł. Outback jest też do kupienia za mniejsze pieniądze. Podstawowa wersja Trend (tylko z manualem) kosztuje 150 672 zł. Kolejne to Active i Comfort oferowane ze skrzynią ręczną lub automatyczną. Z bezstopniową Lineartronic kosztują odpowiednio: 168 192 i 176 952 zł. Jest też bokser benzynowy 2,5 l o mocy 175 KM.
Nasza opinia
Ze względu na sporą różnicę mocy silników obu aut postanowiliśmy zrezygnować z tradycyjnej klasyfikacji punktowej. Wzięliśmy więc pod uwagę ogólne wrażenia z jazdy szosowej oraz w lekkim terenie, który i tak będzie przez tego typu auta rzadko odwiedzany. W kategorii „szosa” wyżej oceniamy Volkswagena, w kategorii „off-road” bezpiecznie oraz bez ewentualnych uszkodzeń dalej dojedzie Subaru, ale i tak będzie to niedaleko od szosy. Outback przekonuje obszerniejszą kabiną, a w niemieckim aucie bardziej intuicyjna jest obsługa elektroniki. Nasz werdykt brzmi: remis.
Mają funkcjonalne nadwozia i seryjny napęd na cztery koła. Dzięki niemu i elektronicznym pomocnikom Volkswagen Passat Alltrack i Subaru Outback docierają w miejsca niedostępne dla zwykłych kombi.
Był rok 1995, kiedy na rynku pojawiło się Subaru Outback, a wraz z nim powstał nowy segment samochodów: kombi z lekko podwyższonym nadwoziem, napędem na obie osie i zwiększoną zdolnością do poruszania się na mocno ośnieżonych nawierzchniach i w lekkim terenie.
Wersja Alltrack jest offroadowym rozwinięciem Passata kombi.
Silnik Volkswagena to klasyczne rozwiązanie konstrukcyjne – cztery cylindry w układzie rzędowym.
Progi boczne zabezpieczone masywną osłoną z plastiku.
Subaru od lat jest wierne jednostkom napędowym typu bokser, czyli o przeciwsobnym ustawieniu cylindrów.
Według normy ECE Volkswagen ma mniejsze średnie spalanie. Podczas jazd testowych różnica się zniwelowała – oba samochody zużywały podobną ilość paliwa na 100 km.
Powiększony prześwit wersji Alltrack raczej trudno zauważyć na pierwszy rzut oka, ale elementy stylizacji karoserii na pewno nie umkną uwagi.
Na szosie Passat Alltrack czuje się zdecydowanie lepiej niż poza nią. Zawieszenie znakomicie spisuje się nawet na krętej drodze.
Na szosie Passat Alltrack czuje się zdecydowanie lepiej niż poza nią. Zawieszenie znakomicie spisuje się nawet na krętej drodze.
W Volkswagenie można zamówić za dopłatą 2 tys. zł Active Info Display, czyli ekran zamiast konwencjonalnych zegarów.
W Volkswagenie można zamówić za dopłatą 2 tys. zł Active Info Display, czyli ekran zamiast konwencjonalnych zegarów.
Przednie fotele są bardzo dobrze wyprofilowane i mają lepsze podparcie boczne niż w Subaru.
Bagażnik Passata mieści 639 l, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do 1789 l.
Na szosie Passat Alltrack czuje się zdecydowanie lepiej niż poza nią. Zawieszenie znakomicie spisuje się nawet na krętej drodze.
Subaru jest wyższe od Passata, a przez to kierowca siedzi wyżej niż w niemieckim aucie. Zawieszenie Outbacka zestrojono komfortowo.
Subaru jest wyższe od Passata, a przez to kierowca siedzi wyżej niż w niemieckim aucie. Zawieszenie Outbacka zestrojono komfortowo.
Klasyczny zestaw wskaźników w głębokich tubach z wyświetlaczem systemu EyeSight umieszczonym pomiędzy nimi.
Fotele japońskiego auta są obszerne, ale bardziej miękkie i mają nieco krótsze siedzisko.
W standardowym ustawieniu oparć tylnych foteli bagażnik japońskiego auta jest mniejszy niż w Passacie (mieści 559 l). Jednak po złożeniu oparć kanapy jego pojemność rośnie do 1848 l, a więc o 59 l więcej niż w VW.
Ze względu na sporą różnicę mocy silników obu aut postanowiliśmy zrezygnować z tradycyjnej klasyfikacji punktowej. Wzięliśmy więc pod uwagę ogólne wrażenia z jazdy szosowej oraz w lekkim terenie, który i tak będzie przez tego typu auta rzadko odwiedzany.
W kategorii „szosa” wyżej oceniamy Volkswagena, w kategorii „off-road” bezpiecznie oraz bez ewentualnych uszkodzeń dalej dojedzie Subaru, ale i tak będzie to niedaleko od szosy. Outback przekonuje obszerniejszą kabiną, a w niemieckim aucie bardziej intuicyjna jest obsługa elektroniki. Nasz werdykt brzmi: remis.